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2018年汽车销量下滑在哪儿了?

2019-01-24 22:35编辑:admin人气:


  虽然18年整体只跌了2.8%,但毕竟是拐点显现。那么这个下滑到底是为什么,都跌在哪里呢?

  近来段郎对汽车很感兴趣。一方面接触了一些汽车零部件的项目,另一方面,有娃以后发现“小巧的”i3很是捉襟见肘(买车真的要目光长远)。从消费和投资两个角度打量车市,多了几分趣味。

  提到车市,最为醒目的就是“20年来首次销量下滑”。虽然18年整体只跌了2.8%,但毕竟是拐点显现。那么这个下滑到底是为什么,都跌在哪里呢?

  首先看一下宏观数据。从2001年开始,国内的汽车产销数据都是一路上涨的(产量和销售,二者年度数据差别很小)。在过去保有量不高的情况下,主要受购置税等政策影响比较大。

  政策刺激年份增速会有明显提升(例如2008、2012、2015),但每次刺激的效果都在衰退。最近2018年全年的数据也出来了,18年总销售完成2808万辆,同比下降2.8%。

  最直接的感受是,上半年还在增长,怎么随着下半年的“毛衣战”,大家就不买车了呢?从月度数据上,也印证了下滑是从下半年开始的。但可以看到,差别主要是出在11月上。11月份和去年同期相比减少了73万量,占全年产量的2.6%,几乎和全年的下滑相当。

  为什么2017年11月的基数这么高呢?因为2017年1.6L以下排量的车还能享受7.5%的购置税,到2018年1月1日就提高到10%了。为了赶在年底前销售,车厂当然要提前一点备库存,因此17年11月的产量格外的高。

  为了验证这个观点,我们把产量按照价格段来排序,也可以看到低价位/超低价位的车型下滑最大。而这种下滑一方面可能是“消费者信心受到冲击”,另一方面可能只是小排量/低价车的需求在17年提前释放了。

  这个图的单位是百万台。可以看到仅6万元以下的微型车就下滑了35万辆,6-8万之间则大幅下滑了77万辆,这二者相加贡献了超过全年4%的下滑。

  而有趣的是,12万以上的市场区间全部是增长的,其中25万以上的“豪车”甚至增长了11.3%(联想起朋友圈里的喜提迈巴赫,一副不合时宜的消费升级景象。。。)。

  如果按照城市层级来分,能看到什么差异呢?北京这种严控指标的自不必说,增长多少基本看发多少牌。那么一线城市总体是否下滑了呢?

  这里定义超过1000万人口的城市为“特大”城市,超过500万的人口为一线城市。可以看到,北上深杭,以及包括我的家乡郑州在内的省会,总体上还是在增长的。但二线(300-500万人口)以下的市场总体上是下滑的。

  转化为买车车更为熟悉的品牌视角,Winner和Loser的对比会更加明显。传统大厂聚集的德系日系仍然有接近5%的增长,而自主品牌,还有美系(主要是长安福特)则下滑严重。

  具体来看,德系的奥迪,宝马分别有9%和21%的增长,销量已在百万量级的丰田甚至也有13%的增长。从供应链上我们还了解到,丰田打算未来五年在国内的产量翻一翻,真是冰火两重天。自主品牌中,吉利“或为最赢”,销量增长高达24%(但股价为啥跌辣么多呢?值得研究)。

  寒冬之中,最为亮眼的莫过于新能源了(也是段郎唯一有资格买的,帝都还不含插混和增程。。。)。全年销售125.6万辆,同比增长61.7%,即使是最看空的同学,面对百万辆(千亿级)的市场,也需要认真对待了。

  马爸爸说过,新事物通常经历“看不到、看不起、看不懂、跟不上”几个阶段。2016年新能源出货只有50.6万辆,多数还是100公里续航骗补痕迹明显的微型车,整个盘子还没有“雷丁电动”代表的低速车大。当时段郎觉得低速车挺值得关注,今天再来看真是目光短浅呀。

  常见的对电动车的质疑是:这百万辆的出货,是不是主要因为大城市“限牌”,外加国家的补贴崔生的?到底有多少消费者的“内生需求”?补贴的作用不好分析,但限牌作用可以从销售地分析看出来。目前有限牌政策的城市包括:北京、上海、广州、深圳、杭州、天津、石家庄和贵阳(很意外),一共8个城市。那么,这些限购城市的新能源占总销售的多少呢?

  我们拿到了新能源乘用车保险数据库,有意思的是新能源车的销售比我预期的分散的多。例如,2018年1-9月销量前十的城市中居然有郑州,潍坊,长沙这样的二线,甚至三线城市。

  前十名只占1-9月总销量的39%,意味着有61%的新能源销售出现在二三线城市。反之,北上广深杭五大城市只占新能源销售的19.46%。

  微观的观察也印证了这一点。例如,BYD的混动秦Pro,新出的唐DM,经常出于断货状态。混动状态下省油又经济,同时没有里程焦虑。

  比亚迪的工程师甚至开玩笑说自己买了秦Pro,第一次担心汽油会过期。真是质朴的好销售啊。

(来源:未知)

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